Главная
Страны
Workshop
ИД «ТУРБИЗНЕС»
Контакты
 
туристический бизнес
для профессионалов
(495) 723-72-72
Турбизнес, №18, Декабрь 2007
« Вернуться к журналу  

Вагончик тронется. А что останется?

Отечественные железные дороги ведут отсчет своей истории с 18-километровой ветки из Петербурга в Царское Село, хотя и была она тогда, по-современному выражаясь, лишь дорогим «туристическим» аттракционом, вроде нынешнего московского монорельса. Первой «настоящей» русской железной дорогой стала та, что соединила в 1851 году две столицы. Недаром в последнее время все громче говорят о восстановлении части первой царскосельской ветки именно в действующем «музейном» состоянии.

Однако даже сегодня мало кто – в том числе, к сожалению, и в руководстве бывшего МПС – воспринимает совокупность российских рельсовых путей не только как средство транспорта, но и как выдающийся по размерам и по значению исторический памятник, которому еще предстоит найти настоящее применение в туристической отрасли.
Кто проектировал вокзалы, "образцовые" станции и – нередко - даже всю прилегающую к ним служебную инфраструктуру? Самые выдающиеся архитекторы империи. Константин Тон. Николай Бенуа. Алексей Щусев. Фёдор Шехтель.
Именно вытянувшийся вдоль соединившей столицы «железки» город длиной 650 километров, похоже, вдохновил мечты академика Лихачева о некоем гигантском мегаполисе, который возник бы вдоль фактически первой российской железной дороги и "государевой дороги" – шоссе Москва – Петербург. Он не дожил до недавнего сноса одного из "тоновских" вокзалов – в Окуловке. И вряд ли видел доведенную почти до аварийного состояния легендарную "ротонду" в Бологом – так называют огромное здание круглой формы, в котором располагался в давние времена самый большой в России поворотный круг для паровозов.
Что поделаешь, хотя бы приблизительного списка железнодорожных сооружений, которые могли бы быть причислены к памятникам архитектуры, в России не существует. Более того: по-прежнему у нас нет ни одного настоящего путеводителя по железной дороге. Такого, который был бы строго ориентирован на "визуальный" ряд дороги, то есть на то, что видно справа и слева из окон поезда. С точностью до километрового столба, до пикета (пикет – малорослый столбик, отмечающий каждые 100 метров железнодорожного пути).
Даже о книге, посвященной первой русской железной дороге, пассажир может лишь мечтать, и некоторые из последних событий понуждают думать, что мечты эти так и останутся мечтами еще очень долго.
С одной стороны, железная дорога, как и всякое солидное бюрократическое учреждение, страдает тяжело преодолеваемой манией секретности. С другой – есть и примеры обратного свойства: совсем недавно, пусть и крохотным тиражом, вышла содержательная и богато иллюстрированная книга, посвященная архитектуре московских вокзалов. В советское время такое было абсолютно невозможно, ведь до сих пор никто не отменял почти столетней давности инструкцию, категорически запрещающую что-либо фотографировать в радиусе, кажется, километра от вокзалов. Даже поднятые на пьедесталы и столь многочисленные ныне старые паровозы и вагоны.
Появилась весьма своевременная книга о повседневной жизни российских железных дорог (главным образом дореволюционных). Ведь даже «продвинутый» современный турист вряд ли ответит, что означает «молчали желтые и синие, в зеленых плакали и пели». Почему машинист называется машинистом, а не, скажем, водителем электровоза? Почему плохого человека железнодорожники называли «штыбом»? И наконец, почему даже в начале ХХ века весьма родовитые дворянки считали за честь выйти замуж за железнодорожника, пусть и самого простого происхождения?
…Никто не знает, сколько еще достойных самого искреннего изумления туриста вокзалов хранят почти 90 тыс. километров отечественных железных дорог. А то, что они способны оставить самый глубокий след в душе путешествующего, хорошо знал еще великий железнодорожный магнат Савва Мамонтов. «Савва Великолепный» требовал от архитекторов строгого соответствия архитектуры вокзалов духу той местности, по которой проходит линия, и денег на это не жалел. Между тем, о провинциальных вокзалах (есть редкие исключения – например, Муром) не написано практически ничего. А зря. Даже некоторые из новых вокзалов уже заслужили немалое внимание туристов и хотя бы популярную «туристическую» книжку о себе. Как, например, построенный в пресловутом стиле «хай-тек» вокзал Самары – самый большой в Европе. А «старички»?
Великолепный, чудом сохранившийся ансамбль в Слюдянке (место бойкое и весьма «туристическое») на Байкале: старинный вокзал, никогда не закрывавшаяся деревянная «резная» церковь при нем и совсем недавно появившийся памятник легендарному министру путей сообщения князю Михаилу Хилкову.
Целая обойма изумительных деревянных вокзалов на линии Пермь – Екатеринбург. Старые маленькие вокзальчики, где, кажется, само время задремало в зале ожидания, – Козельск, Астапово, Осташков, Верхотурье… Кто о них помнит? Есть ли хоть один вокзал в провинциальной России, который претендовал бы на вхождение в Список всемирного наследия ЮНЕСКО? Что-то не слышно о таких. А вот у соседей-украинцев изумительный ансамбль вокзала в Жмеринке (от часовых башен до ручек дверей в стиле модерн) в него вот-вот попадет.
Не оценены по достоинству и мосты – огромные, во всех смыслах, памятники русской архитектуры, и не только промышленной. Даже несентиментальная Москва сочла и нужным, и возможным сохранить дивной красоты мосты Кольцевой железной дороги.
А что стало со спроектированным гениальным инженером Лавром Проскуряковым мостом (первая премия на выставке в Париже) через Енисей в Красноярске? А самый длинный в мире в свое время (1915 год) 2,5-километровый мост Цесаревича Алексея через Амур у Хабаровска? О большинстве из них приходится говорить, увы, в прошедшем времени.
А узкоколейки, почти каждая из которых – сама по себе исторический памятник? Легендарная дорога Владимир – Тума – Рязань, прославленная Сергеем Есениным, начата "уничтожением" еще при советской власти и окончательно растащена на лом (за малым исключением) уже в 90-е. Еще недавно вполне "живая" и активно работавшая узкоколейка в Переславле-Залесском (ведшая, по грустной иронии, на станцию Талица, где находится потрясающий музей старой железнодорожной техники) стала жертвой заурядной свары между городской и районной администрациями. От дороги не осталось и следа. А ведь в наши дни "стильные" туристические узкоколейки способны отменно пополнять тощие местные бюджеты (как, например, 18-километровый путь от берега Селигера до истока Волги), но о них никто пока не задумывается.
Как и о том, сколько соблазнительных, с точки зрения туриста, и выгодных, с точки зрения турфирм, можно сочинить экскурсионных маршрутов, опираясь не только на большую и малую архитектуру, но и на названия станций отечественной «железки» (Половина, Свеча, Буй, Шаля, Ерофей Павлович, Богданович и т. п.).
…Конечно, не стоит обвинять железнодорожное ведомство в полном пренебрежении к собственной истории. Есть уникальный музей российских железных дорог в Петербурге (правда, организованные туристические группы – за исключением профессиональных – в нем большая редкость). Есть, в том числе и в Москве, масса музеев, где энтузиасты буквально смахивают каждую пылинку со старых паровозов и прочих образцов техники.
Хотя дотошные знатоки опять-таки в укор скажут, паровозов каких типов, некогда выпускавшихся тысячами, вообще не сохранилось. Есть поезда (увы, немногочисленные) в стиле «ретро». Есть, наконец, уникальная "музейная станция IV класса" (почувствуй себя в начале ХХ века) – Козлова Засека, бывшая Ясная Поляна, куда летом с Курского вокзала ходят специальные туристические поезда. Но для истинно великой железнодорожной державы, какой является Россия (около 90 тыс. километров путей), этого явно маловато.
Очень модно стало в последнее время искать по всем уголкам России пресловутые "семь чудес". Но ни в одном из списков нет памятника, "чуда" действительно всемирного значения – 79-километровой Кругобайкальской железной дороги с ее 39 туннелями (построена в 1904–1905 годах), идущей от порта Байкал до Слюдянки. Кажется, сама судьба "законсервировала" в 1940-х этот уникальный ансамбль, вышедший из "оборота" бывший участок Транссиба, со всеми, даже самыми мелкими атрибутами старой "железки". На зависть всем европейским «музейным» дорогам.
Даже по самым скромным подсчетам, сохранность придорожных сооружений сто лет спустя составляет более 80 процентов. Но увы… Хоть и восстанавливаются потихоньку старые вокзалы в порту Байкал, Маритуе, Шарыжалгае, хоть и растет с каждым годом поток потрясенных гостей, которым "железка" кажется творением самой природы, а не человека – по-прежнему по старой дороге раз в день ходит со скоростью 20-30 километров в час один только такой же старый трехвагонный поезд, который местные остряки величают экспрессом «Байкальская улитка».
…Железнодорожники, между прочим, еще не в очень давние времена считались этакими "аристократами духа", одними из самых образованных социальных слоев российского населения. А одною из черт истинной образованности, отличающей ее от дикости, как говаривал совсем немного не доживший до открытия первой российской "железки" Пушкин, является именно уважение к минувшему. Даже к самым незначащим, на первый взгляд, его чертам и деталям.

Георгий ОСИПОВ
 

Поиск материалов
 
Издания
Проекты
Онлайн
© 1998 — 2017 «Турбизнес»
Контактная информация
Реклама на сайте
Письмо редактору сайта
(495) 723-72-72