Главная
Страны
Workshop
ИД «ТУРБИЗНЕС»
Контакты
 
туристический бизнес
для профессионалов
(495) 723-72-72
« Вернуться к журналу  

 

Сумеют ли их достать авиалайнеры и их пассажиры?
Не секрет, что в настоящее время взлетевшие уже не под облака, а куда-то совсем в запредельные, стратосферные дали мировые нефтяные цены и соответственно цены на все нефтепродукты, включая авиационный керосин, превратились в главный фактор, определяющий резкое удорожание туристических продуктов. Это объективная рыночная реальность. Но имеется и субъективная: не опережают ли топливные цены реальный рост затрат производителей на добычу углеводородного сырья и его переработку?
Команда «ФАС!»
Вопрос этот прозвучал в России на самом высоком уровне: 11 июля  на совещании в Архангельске премьер-министр Владимир Путин предъявил «гамбургский счет» Федеральной антимонопольной службе (ФАС): либо она немедленно «проснется» и примет  самые решительные меры в связи с резким ростом цен на авиатопливо, либо со стороны правительства «будут приняты кадровые решения».
В тот же день на выездной коллегии Росавиации в Уфе вице-премьер Сергей Иванов подверг резкой критике механизм топливного ценообразования в московских аэропортах, выразив недоумение по поводу того, почему, казалось бы, прямые  закупочные цены на авиакеросин превышают даже свободные рыночные расценки Лондонской биржи, не говоря уже о текущих тарифах на топливо в аэропортах Западной Европы. Иванов поддержал инициативу Росавиации, предлагающей передать Федеральной службе по тарифам все полномочия по формированию топливных цен в аэропортах, добиваясь прежде всего резкого сокращения числа посредников на этом рынке.
ФАС отреагировала незамедлительно: 15 июля возбудила расследование деятельности крупнейших отечественных поставщиков авиатоплива. Пяти ведущим нефтяным корпорациям страны – «НК «Роснефть», «Лукойл», «Сургутнефтегаз», «Газпромнефть», «ТНК-ВР Холдинг» – предъявлены обвинения в том, что они  злоупотребляют сложившейся ценовой конъюнктурой и диктуют монопольно высокие оптовые цены на авиакеросин и дизельное топливо. Компаниям «Газпромнефть» и «ТНК-ВР Холдинг» инкриминируют также «установление экономически и технологически необоснованных различных цен (тарифов) на один и тот же товар»,  что приводит к «дискриминационным условиям для покупателей на оптовом рынке авиакеросина в Российской Федерации».
Спустя несколько дней глава ФАС Игорь Артемьев выступил с инициативой «жесткой привязки» российских цен на авиатопливо  к мировым. Определять их он предлагает по формуле  «мировые цены минус экспортные пошлины минус логистика – для каждого региона». «Европейская цена на топливо в среднем составляет сейчас 1343 доллара за тонну, – подчеркнул Игорь  Артемьев, – в то время как в московском авиаузле тонну топлива продают примерно за 1530 долларов».
О том, что с ценообразованием на российском  рынке авиакеросина и связанных с ним тарифов и сборов далеко не все в порядке, свидетельствуют многие факты. Скажем, разброс величины топливных сборов в аэропортах различных регионов России, конечно же, неизбежен. Но ведь не до такой степени, когда, скажем,  топливный сбор при перелете в Лондон из Москвы составляет 1600 рублей, а в тот же Лондон из екатеринбургского аэропорта Кольцово  7500 рублей? Такие ценовые «ножницы» с финансово-экономической точки зрения – откровенный нонсенс.
Потеря мобильности
По признанию заместителя главы ФАС Анатолия Голомолзина, в нынешнем году авиационный керосин подорожал уже почти на 70%, значительно обогнав темпы инфляции. Понятно, что авиаперевозчики вынуждены взвинчивать цены на билеты. По сравнению с прошлым годом, как подсчитали эксперты, они в среднем подорожали на 30–50%.
В итоге на сегодняшний день доля топлива составляет в России уже почти половину стоимости авиабилета. Причем, чем  более «возрастным» самолетным парком располагает перевозчик, тем выше его топливные затраты. Безусловное конкурентное преимущество имеют  компании, закупившие или арендующие более  современные лайнеры – разница в этом случае доходит до 20% от стоимости авиабилетов.
Росавиация планировала, что в текущем году гражданская авиация нашей страны перевезет около 48 млн авиапассажиров. Но по предварительным итогам первого полугодия уже ясно, что на этот показатель не выйти. Особенно тревожит почти полное прекращение роста объема внутренних авиаперевозок. Ведь снижение  мобильности населения – это уже не только экономическая проблема, но и, если хотите,  геополитическая. А с этой самой мобильностью  у нас уже и так  хуже некуда.
Если в США соотношение средней зарплаты к средней стоимости билета на перелет внутри страны составляет 2,5, в Великобритании  1,6, то в России этот показатель 0,23 (!). Иными словами, среднестатистический американец с точки зрения своих финансовых возможностей в десять раз мобильнее россиянина.
Как ситуация с резким удорожанием цен на авиатопливо отражается на туристической индустрии, догадаться тоже нетрудно. Особенно сильно страдают туроператоры в регионах. Возьмем, к примеру,  екатеринбургские турфирмы, работающие на испанском направлении. «За прошедшее полугодие продажи туров в Испанию снизились на 30–40% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, – цитирует Utravel.ru директора по туризму туристического агентства «Гринэкс» Наталью Малыгину. – Это связано с повышением цен на топливо и соответственно с дороговизной путевок».
«Испания из Екатеринбурга – это на сегодняшний день один из самых дальних перелетов, шестичасовой. И топливный сбор на семью из трех человек в настоящее время составляет 550 евро – это уже та сумма, которая может повлиять на принятие решения туристами», – комментирует Олег Хигер, директор представительства компании «Натали Турс». И хотя он отрицает резкий спад заполняемости самолетов на рейсах в Испанию по путевкам «Натали», но все-таки признает: «Испанское направление нисколько не оправдывает наших надежд по приросту турпотока».
На фоне таких новостей совсем не кажутся сенсационными итоги опроса  исследовательского центра «Ромир», согласно которым в текущем году более трети россиян проведут свой отпуск дома и вообще никуда не поедут. В качестве одной из главных причин такого явно вынужденного решения люди называют слишком высокие цены на авиабилеты и туристические услуги.
Кстати, ФАС в «крестовом походе» против тех, кто манипулирует тарифами на фоне обострившейся топливной проблемы, обозначила и свой «интерес» по поводу деятельности туроператоров, резко поднимающих цены на турпутевки в связи с удорожанием авиатоплива. «Туроператоры станут объектом нашего самого пристального внимания», – заявил Анатолий Голомолзин.
Поиск регулировщика
Итак, понятны причины происходящего, понятны грозящие последствия, возникает извечный русский вопрос: «Что делать?»
Меры, рассматриваемые сейчас к исполнению правительством, в этой статье уже отчасти упоминались. Хотелось бы дополнить этот список инициативой премьер-министра  Владимира Путина, который  предлагает строить в российских аэропортах альтернативные топливно-заправочные комплексы, не принадлежащие  нефтяным корпорациям-монополистам. Предполагается, что в этом случае правительство будет искать некую рабочую формулу частно-государственного партнерства с рядом нефтяных компаний среднего звена.
В то же время Кремль настойчиво повторяет: мы просто наводим порядок, никто не собирается брать рыночные цены под жесткий контроль или произвольно их диктовать. О каком-либо виде государственных дотаций в качестве регулирующего механизма вопрос вообще не стоит. Между тем в целом ряде стран такой финансовый инструмент существует и работает весьма эффективно.
К примеру, в соседнем Китае, отнюдь не являющимся одним из ведущих в мире производителей нефти, цены на авиатопливо и воздушные перевозки хоть и растут, но совсем иными темпами. И если для выполнения  международных рейсов авиаперевозчики покупают керосин  по мировым ценам, то для  внутренних рейсов –  по сниженным тарифам, – сообщает информационное агентство Bloomberg. С 1 июля эти тарифы несколько выросли, но размеры их не являются критическими.
Так, на коротких линиях, протяженностью менее 800 километров, они увеличились с 60 до 80 юаней ($12). На остальных – со 100 до 150 юаней ($22). Для сравнения: между тем же Екатеринбургом и расположенным по соседству Челябинском на одних и тех же массовых направлениях суммы топливных сборов порой отличаются многократно. То есть речь явно идет  не о рыночной необходимости, а о ценовом произволе.
Сергей СВИСТУНОВ

 


Поиск материалов
 
Издания
Проекты
Онлайн
© 1998 — 2017 «Турбизнес»
Контактная информация
Реклама на сайте
Письмо редактору сайта
(495) 723-72-72