Главная
Страны
Workshop
ИД «ТУРБИЗНЕС»
Контакты
 
туристический бизнес
для профессионалов
(495) 723-72-72
Турбизнес, №15, Ноябрь 2011
« Вернуться к журналу  

В зоне турбулентности
На рынке авиаперевозок России в ближайшее время произойдут существенные изменения. Череда банкротств авиакомпаний, результатом которых стало то, что тысячи людей на сутки застревали в российских и зарубежных аэропортах, заставила власти начать реформы в отрасли. Как именно будет выглядеть авиарынок России в следующем году – неизвестно. Однако есть надежда, что он будет реформирован не просто укрупнением авиакомпаний, а приведен в соответствие с европейскими требованиями.
По данным Росавиации на начало ноября, действующий сертификат эксплуатанта имеют 128 российских авиапредприятий. 35 авиакомпаний выполняют 97% всех пассажирских перевозок в стране.
 
Проблемы одна за другой
В конце июля генеральный директор авиакомпании «Континент» подал в Росавиацию заявление об аннулировании сертификата эксплуатанта в связи с приостановлением операционной деятельности. Причиной остановки полетов в авиакомпании назвали образовавшуюся задолженность перед российскими аэропортами, которая на конец июля составила 32 млн рублей. На тот момент перевозчик продал около 37 тысяч авиабилетов с вылетами вплоть до середины сентября. «Застрявших» пассажиров перевозили другие авиакомпании.
Банкротство «Континента» послужило поводом для массовых проверок. В итоге подозрение по факту мошенничества пало как на руководство «Континента», так и на должностных лиц Росавиации, которые в апреле во время проверки не заметили сложного финансового положения «Континента» и продлили перевозчику сертификат эксплуатанта.
В Росавиации оправдывались: «В июне 2011 года генеральный директор ОАО «Авиационная компания «Континент» Красильников В.П. (ему принадлежат также 25% акций перевозчика) за счет выручки авиакомпании приобрел в собственность учрежденного им и его супругой ООО «Авиа Мир Лизинг» несколько воздушных судов типа Ту-154м». Эти действия не были согласованы с другим акционером и привели к кассовому разрыву между доходами и расходами компании, а затем и к остановке ее деятельности.
Тем не менее, случай показал, что регулярные финансовые проверки авиакомпаний, которые проводит Росавиация, не помогают избежать внезапных банкротств. Кстати, такие проверки были введены после похожего случая, который произошел три года назад. Тогда были отменены все рейсы авиационного альянса AirUnion во главе с компанией «КрасЭйр», на тот момент одного из крупнейших авиаперевозчиков в стране. В аэропортах застряло более 3,5 тысяч человек, главным образом возвращавшихся домой после отпуска на курортах. Выяснилось, что авиакомпания набрала огромные долги перед аэропортами за обслуживание и топливо – около $1 млрд.
Уже после истории с «Континентом» Росавиация предложила новый принцип наведения порядка на рынке. В частности, ведомство заявило, что к регулярным магистральным перевозкам пассажиров должны допускаться авиакомпании, которые имеют в своем парке не менее 20 однотипных воздушных судов. По оценке Росавиции, в среднем именно таким количеством самолетов располагают авиакомпании, входящие в Тор-15 и выполняющие 90% всех авиаперевозок. Все остальные должны быть переведены в разряд чартерных перевозчиков и не выполнять магистральные регулярные рейсы.
Позже, правда, предложение Росавиции было скорректировано. Из него убрали сомнительную характеристику «однотипные» и сократили количество необходимых воздушных судов.
 
Финальный проект постановления правительства, который подготовил Минтранс, предусматривает следующие ограничения для авиакомпаний. Перевозчики, выполняющие регулярные рейсы, должны будут иметь в своем парке не менее 10 больших и средних воздушных судов (от 55 мест и более) или не менее трех малых воздушных судов (до 55 мест). Авиакомпании, занимающиеся чартерными перевозками, должны будут иметь не менее пяти больших и средних воздушных судов (от 55 мест и более) или не менее трех малых воздушных судов (до 55 мест).
 
На руку сторонникам таких спорных ограничений сыграли еще два банкротства осенью 2011 года. В октябре досрочно прекратила свою деятельность «Кавминводыавиа». Росавиация отказала перевозчику в продлении сертификата эксплуатанта. Хотя компания на момент приостановки деятельности успела реализовать более двух тысяч билетов с датами вылета вплоть до 25 февраля 2012 года, ситуация оказалась не такой критичной, как с «Континентом» или AirUnion. «Кавминводыавиа» до декабря 2011 года присоединится к «Аэрофлоту», а затем вольется в его «дочку» «Донавиа». Сейчас «Аэрофлот» взял на себя регулярные обязательства компании, а туроператоры – чартерные.
Последней на настоящий момент ласточкой в череде неудач российского авиарынка стала «Авианова» - вторая российская бюджетная авиакомпания после Sky Express. Она прекратила свои полеты 10 октября. Как сообщил временно исполняющий обязанности генерального директора компании Константин Тетерин, долг «Авиановы» перед пассажирами составлял на тот момент примерно $5 млн. Хотя Росавиация лишь приостановила сертификат эксплуатанта, компания вряд ли возобновит свою деятельность: все шесть А320 «Авиановы» будут возвращены лизингодателям.
Впрочем, причины краха «Авиановы» до конца не ясны: то ли компания ушла с рынка из-за плохого регулирования, то ли до финансовых проблем ее довел конфликт акционеров: российского «А1» («Альфа-групп») и зарубежного Indigo Partners.
 
Кто во что горазд
Громкие события на рынке не могли не спровоцировать активную законотворческую деятельность. Предложения поступают разные. Например, глава «Аэрофлота» Виталий Савельев изложил свое видение ситуации в письме Владимиру Путину еще в конце июля. В частности, Виталий Савельев просил изменить принципы выдачи Росавиацией допусков на международные рейсы. Он предложил предоставлять их из расчета величины налоговых поступлений от авиакомпаний, развитости маршрутной сети, количества перевезенных пассажиров, а также среднего возраста парка и тем самым поддержать крупнейших игроков рынка.
Инициативу «Аэрофлота» многие связывают с обострившимся недовольством рынка по поводу действия приказа Минтранса №92 о назначении перевозчиков на те или иные международные направления. Тем самым «Аэрофлот» попытался создать новую систему, в которой сам он останется практически монополистом. В итоге многим авиакомпаниям придется либо с кем-то объединиться, либо уйти с рынка. Все это приведет к дальнейшему укрупнению авиарынка, когда останется пятерка перевозчиков, которая и будет обслуживать весь сегмент пассажирских перевозок, - уверены эксперты.
Судьба письма Виталия Савельева так и осталось неизвестной, однако отражения идей главы «Аэрофлота» в последнее время стали звучать все чаще.
Например, в начале октября проходило заседание рабочей группы, состоящей из представителей Росавиации, Минтранса, крупнейших авиакомпаний и турфирм. Обсуждались поправки в приказ №92. Предлагаемый проект несколько расширяет права Росавиации: ведомство наделяется правом разрешить чартерную программу при «необоснованном отказе назначенного перевозчика». Сейчас вето назначенного перевозчика является абсолютным.
Это, пожалуй, основной положительный как для авиационного, так и туристического рынка момент. Дальше - только ограничения.
В допуске на международные направления может быть отказано на основании неудовлетворительного финансово-экономического состояния авиакомпании. В момент подачи заявления на новые маршруты авиакомпания не должна иметь просроченных задолженностей по налогам и сборам, платежам в пенсионный фонд, аэропорты и топливно-заправочные комплексы, за аэронавигационные услуги.
 
Требование малоосуществимое в современных условиях. Дело в том, что нынешние налоговые требования и лизинговые обязательства делают должниками практически все оперирующие на российском рынке авиакомпании. Это можно увидеть в данных аудита авиакомпаний, публикуемых в системе «СПАРК Интерфакс». Исключение составляет лишь «Аэрофлот», председателем совета директоров которого был до недавнего времени глава Минтранса Игорь Левитин. Идея такой «финансовой» поправки изначально принадлежала именно главе «Аэрофлота» Виталию Савельеву.
 
Политика ограничений
Еще одно ограничение нового проекта - заявление перевозчика возвращается ему без рассмотрения, если за сезон ИАТА (летний и зимний сезоны) он по собственной вине допустил задержки на два часа в более чем 7% от общего количества рейсов либо отменил более 5% рейсов из согласованного расписания. Таким образом, все дискаунтеры и просто небольшие авиакомпании, которые, по опубликованным на сайте Росавиации данным, допускали подобные задержки в летнем сезоне, уже имеют шансы оказаться не допущенными к перевозке зимнего сезона.
Такому риску, например, подвергается Sky Express. По данным на сайте Росавиации, в сентябре этого года компания задержала 18% своих рейсов – первое место в статистике Росавиации. Между тем у Sky Express сравнительно большой пассажиропоток – за период с января по август было перевезено 825 тысяч человек (14-е место в рейтинге перевозчиков за этот период).
Обсуждение поправок проходит в закрытом режиме. Однако присутствующие на совещаниях эксперты рассказывают, что представителям авиарынка оказывает жесткое сопротивление туриндустрия. Дело в том, что слепое сокращение количества авиаперевозчиков может не только лишить рынок бюджетного сегмента, а некоторые регионы и вовсе транспортного сообщения, но и ограничить возможность туроператоров заключать выгодные для них и потребителя контракты на перевозку. Иными словами, чартерные рейсы подорожают, и основное их преимущество перед регулярной перевозкой просто исчезнет.
Тем не менее, судя по данным участников совещаний в Ростуризме, поправки, скорее всего, будут приняты в том виде, в каком они выносились на обсуждение. Возможность законодательного принятия этих предложений подтверждается и тем, что недавно были скорректированы Федеральные авиационные правила «Сертификационные требования к физическим, юридическим лицам, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки. Процедуры сертификации»: вступил в силу приказ Минтранса РФ от 12 августа 2011 года №221 «О внесении изменений в приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 4 февраля 2003 года № 11».
Новыми правилами установлено, что сертификат эксплуатанта теперь действует бессрочно. Исключение - приостановление или аннулирование уполномоченным органом в области гражданской авиации. Ранее сертификат выдавался на срок до двух лет.
Несмотря на такое послабление, Росавиация получила реальный инструмент для закрытия большинства авиакомпаний на российском рынке. Теперь Росавиация получает право приостанавливать сертификат компании в случае, если чиновники ведомства решат, что она «финансово несостоятельна». Таким образом, деятельность перевозчика может быть остановлена, если против него возбуждено дело о банкротстве или судебное разбирательство «в связи с неплатежеспособностью» и если «нет реальных перспектив восстановления платежеспособности».
Мотивом для приостановки сертификата может служить и «отсутствие положительных результатов в ходе реализации бизнес-плана компании». Положение звучит достаточно абстрактно, - отмечают эксперты. Не совсем понятно, каким образом, например, в Росавиации будут оценивать бизнес-планы авиакомпаний. Эксперты сходятся во мнении, что регулирование рынка Росавиция теперь будет осуществлять не совсем рыночным способом: убрать с рынка можно будет практически любого перевозчика.
Еще одно новшество - право выполнять международные перевозки теперь получат лишь те, кто работает на рынке более двух лет. То есть выход на российский рынок новых компаний практически невозможен. Осуществляя внутреннюю перевозку, такие компании обычно зарабатывают на чартерных рейсах. Еще одно последствие изменений – рост цен, который всегда сопутствует ограниченной конкуренции на любом направлении.
 
Чужой пример
Не все вышеперечисленные инициативы будут оформлены законодательно в своем нынешнем виде. В частности, проект постановления правительства о количественных ограничениях для авиакомпаний не понравился премьеру Владимиру Путину. Отвечая на предложение министра транспорта Игоря Левитина, которое он сделал на заседании президиума правительства в начале октября, он заявил, что необходимо прежде всего предъявлять жесткие требования к авиакомпаниям по подготовке летного состава, а не устанавливать минимальное количество самолетов, которые должны быть в их ангарах. И хотя премьер говорил, прежде всего, о безопасности полетов, суть от этого не меняется. «Если авиакомпания с одним самолетом все эти требования по безопасности выполняет - то ради бога, пускай летает с одним самолетом», - сказал Владимир Путин.
Против ограничительных реформ выступают и многие эксперты. По их мнению, от подобных мер снова пострадают пассажиры: нововведения сделают порог для запуска новых авиакомпаний слишком высоким, а также спровоцируют рост цен на авиабилеты.
Новая инициатива Росавиации не позволит развить рынок региональных перевозок, так как крупные компании в этом не заинтересованы, а мелкие станут фактически вне закона. Эксперты также напоминают, что нередко надежность авиакомпании количеством самолетов не исчисляется. Например, у «КрасЭйр» было много самолетов, однако это не избавило ее от банкротства.
На сегодняшний день в России выполняют рейсы более 100 авиакомпаний. Ограничение полетов для большинства из них приведет к ощутимому росту цен, и – самое главное – не обезопасит пассажиров от ситуаций, аналогичных той, что случилась с «Континентом».
Поэтому эксперты предлагают другие меры. Например, пересмотреть законодательство о банкротстве. Так, в США авиакомпания-банкрот может получить защиту от требований кредиторов и продолжить летать, пока не выполнит свои обязательства перед пассажирами.
Надежда на то, что реформа авиаотрасли пойдет по западному пути, есть. Игорь Левитин на совещании по транспортной безопасности, состоявшемся 7 октября, заявил, что все российские авиакомпании, летающие за границу, с летнего сезона 2012 года, который начинается в конце марта, должны будут иметь сертификат программы аудита безопасности (IOSA) Международной ассоциации воздушного транспорта.
 
Цитата
В настоящее время сертификат IOSA в России имеют 11 авиакомпаний: «Аэрофлот», «ВИМ-авиа», «Владивосток Авиа», «Волга-Днепр», «Глобус», «Донавиа», «Нордавиа», «Оренбургские авиалинии», «Россия», S7, Sky Express, «Трансаэро», «Уральские авиалинии», «ЮТэйр». Стандарт IOSA состоит из почти 900 требований, которым должен соответствовать перевозчик.
 
Впоследствии требование о наличии у авиперевозчика сертификата IOSA может быть распространено не только на международные, но и на внутрироссийские перевозки.
IOSA – программа аудита эксплуатационной безопасности Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA Operational Safety Audit), направленная на оценку систем эксплуатационного управления и контроля деятельности воздушных перевозчиков. Программа была разработана ИАТА в 2003 году. В разработке принимали участие такие органы власти, как Федеральная авиационная администрация США, австралийское ведомство по безопасности гражданской авиации, транспортное ведомство Канады.
Программа ориентирована на поддержку деятельности авиационных властей по контролю над авиасообщением в стране. Компании включаются в список IOSA на 2 года после прохождения аудиторской проверки учреждением, аккредитованным при ИАТА.
Эксперты отмечают, что программа IOSA давно зарекомендовала себя в мире авиаперевозок. Поэтому ее принятие российской авиаотраслью может стать шагом вперед. Вопрос, правда, в том, что на многих региональных маршрутах по России летают небольшие бюджетники, в парке которых до сих пор сохранились такие машины, как Ан-2. С такими показателями пройти аудит IOSA невозможно, для этих перевозчиков будут делать исключения. Возможно, бессрочные.
 
Судьба дискаунтера 
На 9-м международном авиационном форуме «Крылья России» исполнительный вице-президент по Европе, Азии и Тихоокеанскому региону компании Airbus Кристофер Бакли заявил, что потенциал российского рынка авиаперевозок огромен, и его динамика серьезно опережает средний показатель мирового рынка. «Тем не менее процессы, определяющие сейчас состояние гражданской авиации в мире, в России находятся пока в начале своего формирования», – отметил Кристофер Бакли.
Неблагоприятными условия для лоу-костеров в России можно назвать хотя бы потому, что пошлины на завоз иностранной техники для компании с такой бизнес-моделью подчас просто неподъемные. В России также полностью отсутствует сеть вторичных аэропортов, которые за меньшие деньги обслуживают дискаунтеров по всему миру. Эксперты предполагают, что в текущих условиях возможно появление на нашем авиарынке только гибридной модели бюджетных перевозчиков по аналогу зарубежной EasyJet. Согласно этой концепции, стандарты комфорта авиакомпании находятся на высоком уровне, однако дополнительные услуги, как и у лоу-костеров, оплачиваются отдельно.
Между тем первый (по дате образования) российский дискаунтер проходит процесс консолидации и продолжает активно работать. Полное объединение Sky Express и «Авиалиний Кубани» планируется завершить к концу ноября. Полеты будут выполняться под единым кодом и по единому расписанию. Предполагается, что «Авиалинии Кубани» продолжат делать акцент на регулярных рейсах, а Sky Express сохранит свой бренд и останется в сегменте лоу-кост.
В итоге, как отметил Кристофер Бакли, отсутствие благоприятных условий для развития лоу-костеров, слабость рынка региональных перевозок, а также концентрация пассажиропотоков в московском авиаузле противоречат проходящим во всем мире трендам создания мультихабовых структур, расширению маршрутной сети авиакомпаний и организации удобного воздушного сообщения на небольшие расстояния, снижению стоимости перелета.
Не исключено, что развитие бюджетного авиасегмента в России будет проходить при активном содействии туроператоров. По мнению Кристофера Бакли, сближение авиационной и туристической отрасли происходит во всем мире, в том числе и в России. Здесь уже созданы вертикально интегрированные структуры: туроператор ТEZ tour с авиакомпанией I Fly и «Пегас Туристик» с Nord Wind. Есть  интерес и у авиаперевозчиков к турбизнесу. S7 создала оператора S7 Tour, а «Трансаэро» - «Трансаэро турс». Недавно «Трансаэро» заявило о желании приобрести еще одну туроператорскую компанию. Более подробной информации от представителей перевозчика пока не последовало, но известно, что ведутся переговоры с «Южным крестом».
Таким образом, не исключено, что консолидация мелких авиакомпаний на российском рынке коснется не только авиапредприятий. Туроператоры зачастую помогают выживать и развиваться многим российским перевозчикам, - с этим согласны все. Нельзя забывать, что существенную долю оборота региональных перевозчиков составляет обслуживание международных чартерных рейсов по запросам туроператоров.
 
Анна БАСЫРОВА

Поиск материалов
 
Издания
Проекты
Онлайн
© 1998 — 2017 «Турбизнес»
Контактная информация
Реклама на сайте
Письмо редактору сайта
(495) 723-72-72