Главная
Страны
Workshop
ИД «ТУРБИЗНЕС»
Контакты
 
туристический бизнес
для профессионалов
(495) 723-72-72
Турбизнес, №12, Сентябрь 2011
« Вернуться к журналу  

Летать или латать?
Проблема безопасности пассажиров, пользующихся услугами воздушного транспорта, в последнее время стала активно обсуждаться в высших эшелонах власти нашей страны. С одной стороны, это, конечно, хорошо. Хотя по сути дела, ничего хорошего – ЧП на воздушном транспорте стали регулярными. Кроме того, принимаемые наверху решения далеко не всегда можно назвать прозорливыми, зачастую они совершенно не учитывают реалии отечественной гражданской авиации. Например, решение о запрете эксплуатации с начала 2012 года самолетов Ан-24 и Ту-134, которые до сих пор выполняют львиную долю всех региональных перевозок в разных уголках страны. Как оценивают ситуацию специалисты?
 
Каково ваше отношение к вопросу замены устаревших типов самолетов?
Олег СМИРНОВ, председатель Комиссии по гражданской авиации общественного совета Ространснадзора (Москва)
Как летчик я отлично представляю себе качества и возможности самолетов, которые намерены вывести из эксплуатации. Ан-24, Ту-134 и им подобные воздушные суда - это хорошие и вполне надежные машины. Но их время все же ушло – нужно менять их на современные самолеты. Впрочем, понятно, что небольшие региональные компании, которые и так едва сводят концы с концами, при существующих условиях финансирования сами вряд ли смогут обновить парк. А государство, к сожалению, пока так и не предпринимает нужных шагов для создания программы замены региональных самолетов.
Вадим БАЗЫКИН, глава вертолетной компании «Спарк+» (Санкт-Петербург)
На мой взгляд, резкое решение об отказе от таких самолетов, как Ан-24, – глупость. Надо понимать, что оно может попросту оголить рынок авиаперевозок. В регионах кроме таких воздушных судов летать почти не на чем. Да и менять их пока можно только на импортные машины – новых отечественных самолетов такого класса фактически нет. Как приемлемый вариант должна появиться государственная программа замены устаревшего парка самолетов, действующая как минимум 2–3 года. А лучше – рассчитанная на период в 10–15 лет, в течение которых нам необходимо полностью поменять устаревшие модели самолетов на современные.
Евгений ЯНКИЛЕВИЧ, директор ООО «Аэропорт Томск» (Томск)
Для начала приведу несколько цифр. В лучшие времена – 1992–1993 годы - наш аэропорт обслуживал около 1,2 млн пассажиров. В 2010 году  – 350 тысяч человек. И хотя доля рейсов, выполняемых на импортной авиатехнике, постоянно растет, до сих пор 85% региональных рейсов выполняют те самые Ан-24 и Ан-26, которые могут снять с эксплуатации. Какая техника их заменит? Срок окупаемости самолета на региональных воздушных линиях достигает 15 лет. В затратах значительных сумм на дооборудование тех машин, которым уже по 20 и более лет, я не вижу большого смысла. Поэтому единственным выходом может стать совместная работа региональных и федеральных властей, а также компаний при условии создания прозрачных и реальных механизмов финансирования замены самолетного парка.
Анатолий ПАЛЬКО, заместитель директора ООО «Авиакомпания Томск Авиа» (Томск)
Вывод устаревших моделей самолетов надо осуществлять поэтапно, с учетом их значимости для многих районов страны. Разумеется, должна быть какая-то отечественная альтернатива импортным аналогам, поскольку далеко не все компании могут себе позволить купить зарубежные лайнеры. Есть у этой проблемы и еще одна грань. Увы, на региональных линиях скоро некому будет работать – молодые перспективные ребята всеми правдами и неправдами стараются перейти в «большую» гражданскую авиацию. У нас, к примеру, возраст пилотов критический – в среднем около 50 лет. Отчасти поэтому им сложно переучиваться на новые машины, и без притока молодых кадров не обойтись.
 
В большинстве авиационных катастроф у нас все же винят не технику, а пресловутый «человеческий фактор». Насколько это оправданно?
Олег СМИРНОВ
От уровня профессионализма пилота напрямую зависят сотни человеческих жизней. Да, нужна новая, современная техника, но это вовсе не означает снижения уровня подготовки сотрудников. Компании не должны экономить на обучении персонала, включая даже такой, казалось бы, второстепенный фактор, как владение иностранным языком. Причем обучение должно происходить систематически, на четкой основе – тогда и происшествий, связанных с «человеческим фактором», будет значительно меньше. Ведь часть трагедий происходит лишь потому, что у пилотов нет опыта действий в определенных ситуациях, который обязательно должен быть.
Вадим БАЗЫКИН
На большей части устаревших отечественных машин пилот непосредственно управляет самолетом. На современных зарубежных воздушных судах он фактически управляет компьютерами (на самолетах Airbus, например, компьютеров более сотни), которые в свою очередь обеспечивают полет и посадку. Само собой разумеется, что необходимость работы с технологиями сегодняшнего дня предполагает и наличие определенной квалификации, которую можно получить лишь на практике. Вместе с тем умение «вручную» управлять машиной никто не отменял: в ряде случаев как раз такой навык может быть решающим.
 
Как вы оцениваете состояние наземных объектов авиатранспортной инфраструктуры?
Виктор ЕРШОВ, представитель главы администрации Ненецкого автономного округа (НАО) в Петербурге
В целом состояние можно оценить как не соответствующее требованиям сегодняшнего дня. Если в крупных городах аэропорты поддерживают на должном уровне, оснащают необходимой техникой, то в регионах зачастую царит разруха. Яркий пример – аэропорт города Андерма в НАО. Когда-то он был неплох, но сейчас в полном запустении. И таких воздушных гаваней в России – сотни. Все происходящее - это следствие отсутствия государственной стратегии в этом направлении. Нет никакой единой программы, каждый регион выживает по-своему. Те, что побогаче, могут себе позволить и новое оборудование, и закупку новой авиатехники, а территориям с небольшим достатком это не под силу.
Виктор ШИШКИН, заместитель начальника департамента развития предпринимательства и реального сектора экономики Томской области
Мы бы и рады финансово поддержать наш аэропорт или региональную авиакомпанию, однако весь бюджет области составляет около 40 млрд рублей. Как вы думаете, можем ли мы тратить деньги на эти цели? Ведь в этом случае нам придется изъять их из других расходных статей, в том числе социальных. Убежден, что финансирование инфраструктурных проектов в аэропортах, особенно крупных, должно в первую очередь происходить за счет федеральных средств. Именно государству нужно позаботиться о том, чтобы взлеты и посадки были безопасными.
Владимир АРТИКУЛЬНЫЙ, директор аэродрома Гостилицы (Ленинградская область)
Проблемы в нашей отрасли одинаковые - что в небе, что на земле. Из тех самолетов, что у нас сейчас базируются (в основном это небольшие машины), около 85% уже приходится на импортные суда. Почему нет отечественных? Потому что их практически уже не выпускают. Нет запчастей. Нет двигателей. Зарубежные машины хороши, но стоят дорого. Примерно то же самое происходит и с наземным оборудованием. Если у аэропорта нет достаточных средств на приобретение новой техники, он из года в год старается сохранить работоспособность того, что есть. А делать это становится все сложнее и сложнее. Увы, такая картина в большинстве небольших региональных аэропортов. Вернее, в тех, что еще остались.
Подготовил Владимир СЕРГАЧЕВ

Поиск материалов
 
Издания
Проекты
Онлайн
© 1998 — 2017 «Турбизнес»
Контактная информация
Реклама на сайте
Письмо редактору сайта
(495) 723-72-72