Главная
Страны
Workshop
ИД «ТУРБИЗНЕС»
Контакты
 
туристический бизнес
для профессионалов
(495) 723-72-72
Турбизнес, №12, Август 2010
« Вернуться к журналу  

Назначенный статус
Авиакомпании дерутся – проигрывают пассажиры

Хит летнего сезона 2010 года  - жаркие баталии вокруг статуса назначенных авиаперевозчиков. Мину замедленного действия Минтранс РФ подложил родной гражданской авиации и отечественным туроператорам еще два года назад, в мае 2008 года, издав приказ №92.  Причем сделал это из самых благих побуждений - «чтобы навести порядок в сегменте нерегулярных полетов».  Речь шла о том, чтобы устранить действительно не вполне оправданное конкурентное преимущество компаний, выполняющих чартерные рейсы по тем же маршрутам, что и регулярные авиаперевозчики. Ведь последние, как правило,  терпят в низкий сезон убытки, и вполне закономерно, что они хотят наверстать упущенную выгоду в высокий сезон. А тут начинают порхать чартеры, отбивая пассажиров.

Ни дня без кризиса
Приказ №92 обязывал авиакомпании, выполняющие  международные чартерные полеты, согласовывать свои действия с так называемыми назначенными перевозчиками, выполняющими регулярные рейсы в ту или иную страну, согласно  межправительственным соглашениям. Тут как раз грянул кризис, и острота вопроса естественным образом притупилась: пассажиропоток значительно сократился, основные потери авиакомпании несли совсем по иным причинам, нежели конкуренция с чартерами. Росавиация выдавала разрешения на эти полеты, не требуя согласовывать их с назначенными авиаперевозчиками.
Но едва лишь наметился подъем  (в первом квартале 2010 года пассажиропоток вырос на 38% по сравнению с тем же периодом прошлого года),  вопрос о «неправомочных чартерах» вновь встал в повестку дня.  Первые залпы по ним сделал «Аэрофлот»,  заявив о своих исключительных правах на рейсы в Ларнаку и Ираклион. Среди наиболее пострадавших оказалась бюджетная Sky Express,  которой «Аэрофлот» закрыл  небо над Ларнакой, а также сотрудничавшие с ней туроператорские компании, которым пришлось идти на поклон к «Аэрофлоту» и подписывать с ним договоры  по тарифам на треть  выше, чем у Sky Express. Апелляция к Минтрансу с  жалобой на монополизм не помогла, Росавиация также решила следовать букве закона.
Вслед за «Аэрофлотом» на своих правах начали настаивать и другие назначенные авиаперевозчики, в частности, «Трансаэро» и S7.  В результате чартерные программы серьезно захромали на таких направлениях, как Греция, Кипр, Болгария, Тунис, Китай, Индия.  А вот в Турцию и Египет можно ставить чартерные рейсы без помех: спрос на эти направления такой, что регулярные рейсы с ним не справляются.

Свято место…
«Трансаэро», с одной стороны, судится в Арбитражном суде с «Аэрофлотом»,  требуя допуска на Ларнаку.  С другой, имея статус назначенного перевозчика на Ираклион,   старается оттеснить другие российские авиакомпании с критского направления.
Этим летом в Ираклион собирались летать чартерами «ВИМ-авиа», у которой заявленные туроператорами программы обеспечивали как минимум  500 кресел в неделю,  Nord Star (не менее 700 кресел в неделю), «Татарстан» и «Ямал» (в сумме не менее 600 кресел), Sky Express (не менее 300 кресел в неделю) и Nord Wings (около 300 кресел).
Руководство «Трансаэро» заявило, что собирается летать в Ираклион в ежедневном режиме, начиная сезон с двух рейсов и постепенно их наращивая. В самые популярные дни заездов – по четвергам и воскресеньям – компания стала ставить  дополнительные рейсы повышенной емкости.
«Если посчитать суммарную емкость этого рынка в соответствии с заявленными туроператорами программами, она окажется оптимальной – как раз получается баланс спроса и предложения. Однако это минимальные цифры, если взлетит больше рейсов – будет переизбыток перевозки, и туры по Криту неизбежно перейдут в разряд «горящих». В то же время, если останется только перевозка «Трансаэро», то на направлении образуется явный дефицит авиабилетов», - рассуждает Анатолий Гаркушин, директор туркомпании «Пантеон».
Но свято место пусто не бывает. С начала  лета  сразу две греческие авиакомпании зашли на этот рынок, открыв регулярные рейсы между Ираклионом, другими популярными   курортами Греции и московским аэропортом Домодедово.  Крупнейшая греческая авиакомпания Aegean Airlines с 6 июня начала летать дважды в неделю, по четвергам и воскресеньям, на самолетах Airbus A-320 из Москвы в Ираклион и Салоники. Другой перевозчик, Blue Bird Airways , который ранее занимался только местными перевозками между островами Эгейского моря, открыл сразу несколько магистральных рейсов из Москвы: в Ираклион (по пятницам), Керкиру на острове Корфу (по средам и субботам), Родос (по четвергам и воскресеньям) и Салоники (по вторникам).

Платит потребитель
В споре вокруг назначенных авиаперевозчиков, как всегда,  крайними оказались пассажиры, которые в ситуации безальтернативного выбора вынуждены платить ту цену, которую от них требуют.
«Судите сами о разнице в цене,  - пояснила в прямом эфире на радио генеральный директор компании «Капитал Тур» Инна Бельтюкова. - В прошлом году билет до Сочи стоил 15–18 тысяч рублей, а в чартерном контракте они идут по  4–5 тысяч рублей - в три раза дешевле».
Теперь смотрим на официальном сайте «Аэрофлота» стоимость билетов в Геленджик и обратно. Получается  18–20 тысяч рублей вместе со сборами. Иначе говоря, сотня авиакресел обойдется в 2 млн руб.
Если же на том же самом рейсе  можно поставить чартер, арифметика выходит следующая. «Мы договаривались примерно на 200 долларов с места. То есть, если у вас сто кресел - какой-нибудь компактный самолет,  то рейс туда - обратно обойдется  20 тысяч долларов, или 600 тысяч рублей, - указывает гендиректор туроператорской компании «Дельфин» Сергей Ромашкин. - Понятно, что туроператор возьмет с пассажиров свои комиссионные. Все равно пассажиру услуги «Аэрофлота» обойдутся в 2,5–3 раза дороже.
«Авиакомпании Европы работают по принципу открытого неба: летают куда захотят, - комментирует ситуацию  руководитель интернет-издания Avia.ru Роман Гусаров. -  У нас же существует институт назначенных перевозчиков, сохранившийся со времен СССР. Двадцать лет мы не можем реформировать отрасль. Ключевая причина, на мой взгляд, заключается в сильнейшем лоббизме со стороны «Аэрофлота», который находится в  привилегированном положении относительно других авиакомпаний. Ради одного предприятия принимаются решения, негативно сказывающиеся на всей отрасли». 
Объективности  ради  приведем мнение президента компании «Мегаполюс Турс» Эдуарда Кузнецова, который в результате скандала вокруг рейсов на Ираклион поменял чартерную программу авиакомпании «Ямал» на аэрофлотовскую: «Тарифы «Аэрофлота»  чуть выше, чем у большинства чартерных компаний, но качество перевозки – выше намного. «Аэрофлот» - это бренд. Самолеты для чартеров используются те же, что и для регулярных рейсов. На первый рейс авиакомпания поставила один из самых новых – «Юрий Гагарин», выпущенный в прошлом году. Наши туристы были в восторге… Ни в одной стране мира нет такого количества авиакомпаний. Получится ли таким регулированием укрупнить рынок авиаперевозок и правильные ли это меры – вопрос. Для нас же важна стабильность».
Сергей СНЕГОВ

Поиск материалов
 
Издания
Проекты
Онлайн
© 1998 — 2017 «Турбизнес»
Контактная информация
Реклама на сайте
Письмо редактору сайта
(495) 723-72-72