Как оправдать потенциал
Региональные аэропорты России в поисках финансирования
Прогнозы развития рынка авиаперевозок в России на текущий год в целом выглядят оптимистично. По оценке Минтранса, он поднимется  на 14–15% по отношению к 2009 году. Эксперты ООО «Новапорт» (управляющая компания крупнейшей сети региональных аэропортов России, куда входят Астрахань, Челябинск, Томск, Барнаул, Новосибирск и Чита), подсчитав, что в первом квартале темпы роста пассажиропотока составили более 20%, определили прогнозную среднегодовую прибавку в 8–10%.

Большие «ножницы»
Основания для оптимизма вроде бы имеются. Потенциальный рынок авиаперевозок в России, исходя из нынешнего коэффициента подвижности населения, в пять раз превышает текущий уровень. Ведь в РФ он сейчас составляет всего около 0,2, в то время как в Германии – 0,9, во Франции – 1, а в США – 2,5. То есть, чтобы догнать по мобильности Европу, требуется нарастить пассажиропоток пятикратно. В задаче, однако, спрашивается, почему российский рынок авиаперевозок настолько отстал и имеются ли реальные предпосылки для того, чтобы со временем этот разрыв хотя бы отчасти сократить?
Начнем с макроэкономических показателей. Главный тормоз развития отрасли – низкие доходы основной массы граждан РФ. Разрыв между ценами на билеты и покупательной способностью потенциальных пассажиров слишком велик. Тарифные «ножницы» усугубляют и другие негативные факторы.
Парк воздушных судов отечественного производства сильно изношен, а главное – неэкономичен. Авиакомпаниям приходится приобретать дорогие авиалайнеры западного производства, уплачивая очень высокие НДС и другие пошлины. Недешевое заемное финансирование  не облегчает эту ситуацию.
Особая статья – цены на авиационное топливо, которые до недавнего времени значительно превышали среднеевропейские. Они и сейчас неоправданно высоки. Корень зла – устаревшая инфраструктура топливно-заправочных комплексов (ТЗК), их высокие эксплуатационные издержки, усугубляемые монополистическими рыночными позициями многих из них.
Иностранные бюджетные авиакомпании в Россию не пускают, пионеры этого вида деятельности отечественного разлива не спешат снижать тарифы ввиду отсутствия по-настоящему конкурентной рыночной среды.
Отечественные авиаперевозчики жалуются также на сложную процедуру получения разрешений на новые международные рейсы, в том числе – транзитные.
Существенно влияют на тарифы и высокие аэропортовые сборы в небольших (до 300 тысяч пассажиров в год) аэропортах, которые в условиях отсутствия государственного субсидирования пытаются таким образом выйти хотя бы на безубыточную операционную деятельность.
Все эти проблемы необходимо решать. А тут еще тяжелые последствия экономического кризиса, который ощутимо отразился на отечественной индустрии авиаперевозок.
«В 2009 году самолеты гражданской авиации перевезли на 4,7 млн пассажиров и 60 тысяч тонн грузов меньше, чем  в предыдущем году, - сообщил с трибуны недавно проходившей в Москве шестой международной конференции «Инфраструктура гражданской авиации» президент российской Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Евгений Чибирев. - Недополученный доход, вызванный снижением объемов перевозок, оценивается в 69 млрд рублей. Финансовое положение российских авиакомпаний и операторов аэропортов, несмотря на наметившийся рост пассажиропотоков, остается  сложным. А ведь в условиях кризиса потеря любого авиаперевозчика означает утрату целого сектора авиарынка».
«С 1992 года по настоящий день количество аэропортов в России сократилось с 1302 до 329, - отмечает заместитель начальника управления аэропортовой деятельности Росавиации Николай Яновенко. - В основном этот процесс затронул районы Крайнего Севера и другие отдаленные регионы. Сейчас, например, у островов Итуруп и Кунашир в Курильской гряде вообще нет воздушного сообщения с материком. Главная причина резкого сокращения  федерального реестра российских аэропортов – финансовая несостоятельность этих объектов, ставшая совершенно очевидной в рыночных условиях».
Нельзя сказать, что ничего не делается. В период с 2002 по 2009 годы заменили светосигнальное оборудование (ССО) в 24 аэропортах страны, реконструировали ВПП в 34 аэропортах. Но ведь  даже  сейчас системами ССО оснащены только 65% региональных аэропортов, а за последние десять лет модернизацию взлетно-посадочных полос и летного поля претерпели едва ли 20% аэродромов.
В 2009 году из федерального бюджета на финансирование программ развития аэропортов РФ (64 объекта) планировалось выделить 31 млрд рублей. Однако ввиду резкого сокращения бюджетных ассигнований отрасль недополучила 10 млрд рублей, или 29%.
«На такие средства не только сложно обеспечить дальнейшее развитие инфраструктуры гражданской авиации, но даже просто сохранить в приемлемом эксплуатационном состоянии опорную национальную аэропортовую сеть, в которую входят 117 объектов. Для нормального функционирования и развития аэропортовой инфраструктуры в России необходимо федеральное финансирование в размере 65–70 млрд рублей в год», - убежден Николай Яновенко.
В то же время из этих  21 млрд рублей (плюс дополнительно добавлены 1,5 млрд рублей) львиная доля средств оказалась выделена на шесть приоритетных проектов. Это олимпийский аэропорт Сочи — 7 млрд рублей, аэропорт Владивостока, где в 2012 году будет проходить саммит АТЭС, — 3,6 млрд рублей; Казань, которая  в 2013 году принимает XXVII Всемирную летнюю универсиаду, – объем этого финансирования пока окончательно не установлен; московский авиационный узел (Внуково, Домодедово и Шереметьево)— 4,9 млрд рублей, программа по закупке тренажеров для учебных заведений в Сасове и Бугуруслане – 3,7 млрд рублей, аэропорты Дальнего Востока и Забайкалья— 2,2 млрд рублей. На все остальные проекты остается всего 2,7 млрд рублей.
«Региональным аэропортам катастрофически не хватает денег, - вновь вступает в разговор Евгений Чибирев.  – В прошлом году только 6%  аэропортов увеличили расходы на поддержание инфраструктуры, более 50% - снизили, остальные сохранили их  примерно на том же уровне, что и годом ранее. В нынешнем году ситуация вряд ли изменится к лучшему».

По мере сил
«Да, ситуация непростая, но правительство РФ реально стремится, по мере сил и возможностей, поддержать региональные аэропорты в столь трудный период, - высказывает свою точку зрения  генеральный директор ООО «Новапорт» Михаил Смирнов. – Я считаю, что бюджетное финансирование аэродромной инфраструктуры в рамках Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы РФ» – реально работающий механизм государственной поддержки региональных аэропортов.
Приведу конкретные цифры и факты. В 2007–2009 годах в аэропорту Астрахани реконструирована и удлинена (с 2500 до 3200 метров)  ВПП, построена рулежная дорожка, установлены новая ССО и системы захода на посадку. Объем финансирования составил 1,9 млрд рублей. В Аэропорту Томска в 2000–2003 годах произведена реконструкция с усилением ВПП, в 2007 году заменена ССО, в 2010 году закончена реконструкция двух рулежных дорожек и одной магистральной рулежной дорожки.  Общий объем финансирования – более 230 млн рублей. В аэропорту Барнаула инвестировано более 400 млн рублей на реконструкцию рулежной дорожки, мест стоянок, замену ССО. В Новосибирске построена и вводится в этом году в эксплуатацию вторая ВПП.
В условиях нехватки прямых бюджетных ассигнований довольно эффективным механизмом оказания региональным аэропортам финансово-экономической помощи является снижение налогов и арендной платы. Это хороший путь к уменьшению постоянных издержек и тарифов. Так,  аэропорты Астрахань и Томск  получили  льготы  по налогу на имущество: вместо стандартной ставки 2,2% Томск теперь имеет ставку 1,2%, а Астрахань – 0,2%. По налогу на землю его эффективная ставка вместо 1,5% составила 0,68% для Читы, 0,45% для Челябинска. Аэропорт Астрахани вообще освободили от этого налога как предприятие, выполняющее задание мобилизационного резерва. Кроме того, Астрахань получила льготу по налогу на прибыль как предприятие, реализующее особо важный инвестиционный проект, ставка его составила 15,5%».

Закон и порядок
Обеспечить не только приличное содержание гражданских аэропортов и аэродромов, но и их дальнейшее развитие  как за счет средств федерального бюджета, так и бюджетов субъектов РФ, а также частных инвестиций в рамках государственно-частного партнерства призван законопроект «Об аэродромах, аэропортах и аэропортовой деятельности», который правительство РФ в конце апреля внесло на рассмотрение Госдумы. Он должен упорядочить принципы формирования и методы управления инфраструктурой воздушного транспорта, в том числе национальной опорной аэродромной сети.
Одно из ключевых положений законопроекта – введение четкой классификации аэропортов, их деления на аэропорты федерального, регионального и местного значения с учетом, прежде всего, функциональной значимости, а не имущественной принадлежности. Соответствующие изменения в связи с этим предлагается внести как в Воздушный кодекс РФ, так и  в ряд законодательных актов.
Законопроект постулирует, что аэропорты федерального значения могут находиться только в федеральной собственности. Соответственно, если он будет принят в такой редакции, потребуется внести поправки в закон «О госрегулировании развития авиации», уточняя полномочия правительства РФ по утверждению перечня аэродромов, находящихся в федеральной собственности, а также полностью исключая положения, которые предусматривают возможность передачи аэропортов федерального значения в управление субъектам РФ.
Еще одно принципиальное изменение, как подчеркивает советник министра транспорта Павел Белоглазов, - это ликвидация фактического двоевластия в аэропортах, чья операционная деятельность сейчас регулируется Росавиацией, но управление государственным имуществом по-прежнему остается за  Росимуществом. Согласно новому законопроекту, имущественные вопросы  передадут в ведение Росавиации.
Законопроект содержит также требование об обязательном страховании ответственности операторов аэропортов перед третьими лицами и пассажирами за вред, причиненный по их вине жизни, здоровью и имуществу пассажиров в результате производственной деятельности, связанной с приемом и отправкой воздушных судов, а также с обслуживанием воздушных перевозок в аэропорту. Страхуются и риски повреждения имущества физических и юридических лиц по вине аэропортовых служб, причем в категорию имущества включаются и животные.
Сейчас российские аэропорты страхуют подобного рода риски лишь в добровольном порядке, в силу чего уровень охвата операторов страхованием ответственности остается очень низким – где-то 10%. Особенно тревожно, что эта практика тотально отсутствует в региональных аэропортах, обслуживающих курорты юга России. А ведь там в летние месяцы, по мере нарастания нагрузок на аэропорты, многократно увеличиваются и риски наступления страховых случаев.
Опыт западных стран в данном случае вряд ли может служить ориентиром: там такого принудительного страхования нет. Но не потому, что оно не нужно, а потому, что аэропорты поголовно страхуют эту ответственность, исходя из здравого смысла. Ведь западные операторы несут ответственность и за соблюдение безопасности в зоне посадки пассажиров, и за обеспечение орнитологической безопасности, и за то, чтобы самолеты не столкнулись, приземляясь на взлетно-посадочную полосу. При этом страховые суммы устанавливаются с учетом количества единиц воздушного флота и моделей самолетов, «приписанных» к данному аэропорту. Выплаты именно аэропорта, если его ответственность будет признана хотя бы частично, за крушение одного Boeing-747 могут достигать $1,5–2 млрд. Так что лучше такую ответственность застраховать.

Сергей СВИСТУНОВ