Главная
Страны
Workshop
ИД «ТУРБИЗНЕС»
Контакты
 
туристический бизнес
для профессионалов
(495) 723-72-72
Турбизнес, №17, Декабрь 2009
« Вернуться к журналу  

Вагончик тронулся — куда отправится?
«Быстро лечу я по рельсам чугунным, думаю думу свою» - писал в начале второй половины XIX века Некрасов. «Быстро», по понятиям того времени — это 25–30 километров в час. Кроме того, даже в вагонах первого класса («синих») в те времена не было ни отопления, ни санузла, ни, тем более, титана с кипятком. Скорости поездов с той поры выросли почти вдесятеро. А ностальгия по «железке» былых времен, что ни год, все сильнее, и в туристической отрасли это весьма заметно. Популярные у путешественников поезда в стиле «ретро» можно встретить на любом континенте. Это, прежде всего, более или менее удачные подражания прославленному «Восточному экспрессу», проложившие ныне пути и к водопаду Виктория, и в Сингапур, и к мысу Доброй Надежды, и на «дикий» американский Запад, а небольшая по протяженности, но представляющая собой настоящее техническое чудо Фломская железная дорога в Норвегии известна во всем мире.

В усадьбу — в императорском вагоне
А что же в России? Прежде, чем ответить на этот вопрос, стоит по возможности точно определить, что же такое туристический (или - экскурсионный) поезд. Очевидно, что к ним не могут причисляться обычные поезда, доставляющие туристов к начальному пути маршрутов и возвращающие их домой, а также более или менее удачно стилизованные под старину составы, выполняющие исключительно транспортную функцию — как, например, «Николаевский экспресс» на трассе Москва - Петербург. Туристическими поездами также назывались в советские времена самые обычные вагоны, обычно доставлявшие людей в довольно отдаленные районы страны и служившие им — в связи с острым дефицитом гостиничных мест  - базами постоянного размещения.
Итак, первым критерием туристического поезда должна, очевидно, являться его внешняя стилистика. Понятно, что вагонов  - в отличие от паровозов - даже предвоенных времен в России не осталось, а те, что есть, давно заняли свои места на пьедесталах и в музеях: помимо двух крупнейших железнодорожных музеев в Санкт-Петербурге и Москве, таковые имеет почти каждая крупная железная дорога.
Восстанавливать их — дело очень дорогое, и позволить это могут себе только крупные города. Например, Москва, где восстановлен ретропоезд из пяти вагонов: один императорский, два — 1 класса, два — 3 класса («зеленые»). На поезде можно отправиться на часовую прогулку от Рижского вокзала, где расположен музей железнодорожной техники, до станции Красный Балтиец (цена билета — 325 рублей), по внутреннему московскому железнодорожному кольцу — как на экскурсию, посвященную этому незаурядному техническому сооружению, так и по программе (11 маршрутов) «Венок русских усадеб». Она посвящена сохранившимся памятникам городской архитектуры ХVII – XIX веков – царским, дворянским купеческим усадьбам, расположенным в 5–20 минутах езды от станций «городского железнодорожного кольца». Туристы могут стать участниками исторических, литературных и музыкальных салонов, балов и маскарадов. Обслуживанием «почтенной публики» занимаются кондукторы и оберкондукторы в служебных костюмах, стилизованных под униформу начала ХХ века.

Железнодорожное паломничество
Вторым, уже достаточно распространенным вариантом экскурсионного поезда являются опять-таки обычные купейные и плацкартные вагоны, ведомые... паровозом. Вариантов таких путешествий значительно больше. Хотя бы потому, что паровозов, уже полвека и более ржавеющих на кладбищах, осталось куда больше, и многие из них вполне поддаются реставрации. Выбор таких 1–2 дневных маршрутов (фирмы «Орфей», «Владинвесттур») в последние годы расширяется: паровозы доставляют жаждущих ретроэкзотики пассажиров в Ясную Поляну, Тулу, Рязань, Калугу. Один из самых популярных двухдневных маршрутов «Русские святыни» (с проживанием в поезде): Москва — Владимир — Муром – Дивеево – Козельск - Оптина пустынь — Шамордино. К сожалению, из этого маршрута пока выпадает исключительно интересный в историческом отношении город Белёв. Стоимость путевки — 8250 рублей. Эта цена практически не отличается от стоимости автобусного тура выходного дня (7–9 тысяч рублей), но совершить такое путешествие за два дня на автобусе невозможно из-за больших расстояний.
В настоящее время готовится и третий ретромаршрут - по Золотому кольцу России. Стоимость однодневных туров  (самые популярные — в Ясную Поляну и Коломну), как правило, не превышает одной тысячи рублей.
Компания «Владинвесттур» в нынешнем году запустила вторую программу на ретропоезде: Москва - Йошкар-Ола – Казань - Москва. «Железнодорожный туризм – это следующий после автобусного этап развития экскурсионного туризма, - утверждает  заместитель генерального директора компании Иван Лавров. - Железнодорожные программы позволяют предложить туристам путешествия на большие расстояния, по адекватной цене и в комфортабельных условиях. Паровозная тяга позволяет поезду заезжать в  места, недоступные для  современных электровозов. Все переезды на маршруте – ночные, светлое время суток посвящено осмотру достопримечательностей».
С чувством, с толком, с расстановкой
Бывает, что качество (точнее - стилистика) предлагаемого турпродукта со временем улучшается. Так, родившийся в 2005 году очень популярный маршрут по Кругобайкальской дороге «Байкальский круиз» начинался с паровоза и современных вагонов. Сегодня этот поезд — к паровозу его цепляют в порту Слюдянка - курсирует в период с мая по октябрь еженедельно по маршруту Иркутск - порт Байкал — Иркутск (отправления по пятницам вечером, прибытия по воскресеньям вечером, стоимость — около 5000 рублей, фирма Baikal Nature).
В июле-августе вводятся маршруты с отправлениями по вторникам и возвращениями в Иркутск по четвергам. Поезд, следующий с небольшой скоростью, «с чувством, с толком, с расстановкой», включает купейные вагоны, вагоны люкс и вагон-ресторан. Интерьер вагонов и форма поездной бригады выполнены в стилистике начала ХХ века. Каждое купе тематического вагона имеет свою тематику оформления: железнодорожную, литературную, революционную, крестьянскую, артистическую, морскую, техническую. Один из вагонов специально посвящен история КБЖД.
В последние годы на этой уникальной трассе, туристский потенциал которой используется по-прежнему далеко не полностью (хотя реконструкция туристической инфраструктуры Слюдянки и порта Байкал ведется весьма интенсивно), появился и однодневный маршрут, выполняемый на вполне современном поезде «Кругобайкальский экспресс».
Правда, бывают на этом направлении и откровенные курьезы — ведомый паровозом ретропоезд «Ростов – Пятигорск» на Северо-Кавказской железной дороге на всякий случай сзади толкает мощный электровоз. СКЖД (совместно с турфирмой «Дельта-копия»), кстати, также расширяет спектр деятельности на «ретронаправлении».
Ретропоезд, который водит уникальный паровоз СУ-250, курсирует на СКЖД уже два года. За это время в нем проехало более 11 тысяч туристов. Специальные поездки были организованы СКЖД для инвалидов войны, детей из детских домов, воспитанников детских садов. Первым был маршрут вокруг Ростова-на-Дону с остановкой и экскурсией на станции Гниловской в Музее железнодорожной техники СКЖД. Он по-прежнему остается в расписании ретропоезда по будним дням. По маршруту Ростов-на-Дону - Таганрог с главного вокзала туристический ретропоезд отправляется  по субботам.
Пассажиры могут выбрать одну из многих тематических экскурсий: «Чеховские места Таганрога» (к 150-летию писателя), «Цирковое и театральное искусство», «История Таганрога», «Архитектура Таганрога», «Петровские памятные места Таганрога», «Таганрог купеческий», «Дорога к храму», «Окружающий мир» — для детей младшего школьного возраста. Стоимость проезда с пешеходной экскурсией — 300 рублей, с автобусной — 320 рублей.
Регулярные рейсы туристских ретропоездов — правда, пока на небольшие расстояния, начаты в позапрошлом году и на Южно-Уральской железной дороге — в Челябинске. Недавно начали курсировать вагоны «в старинном вкусе» и на маршруте Великие Луки - Бологое.
Поезда одноразового использования
К сожалению, список регулярных туристских маршрутов на российских ретропоездах на этом практически исчерпывается. Хотя сообщения СМИ о том, что по такому-то маршруту отправился ретропоезд с туристами, весьма часты, но маршруты эти - «одноразовые». Например, они посвящаются Дню железнодорожника или Дню Победы. Именно такие маршруты в ходу там, где начиналась история российских железных дорог: на маршрутах Санкт-Петербург — Царское Село и Санкт-Петребург — Гатчина.
В нынешнем году — для состоятельных английских туристов — состоялся 11-дневный экзотический тур под названием «Полярный круг», организованный британской туристической фирмой KGV Travel Ltd совместно с ОАО «РЖД», по маршруту Санкт-Петербург - Ярославль - Вологда - Сыктывкар - Воркута - Лабытнанги - Коноша - Обозерская - Архангельск - Петрозаводск - Москва. На всем пути следования состав, состоящий из комфортабельных вагонов в стиле «ретро», передвигался на двойной паровозной тяге. Паровозы «Лебеденка» (Л-45-24), работающий на мазуте, и «Победа» (П-36), работающий на угле, из локомотивного депо Санкт-Петербурга страховали друг друга. Паровозные бригады также формировались в Петербурге.
Прошел в нынешнем году ретропоезд и по Западно-Сибирской железной дороге, но опять-таки только для VIP-персон и ветеранов ЗСЖД. В состав поезда входили: служебный бронированный вагон (1898 года постройки), вагон 1 класса (1910 года), пассажирский вагон 2 класса (1904 года), жесткий вагон дальнего следования 4 класса (1932 года), специальный служебный вагон (1937 года), жесткий вагон 4 класса 1901 года постройки и вагон-радиорубка (пассажирский купейный вагон, 1974 год, ГДР). Состав следовал от вокзала Новосибирск-Главный до станции Сеятель Новосибирского отделения ЗСЖД, где находится Музей железнодорожной техники под открытым небом, экспонатом которого он  и является.

Железнодорожно-туристическая целина
Понять ситуацию можно — с туристическими поездами, особенно регулярными, у железных дорог  одни сплошные хлопоты. Необходимы «окна» в расписании, специально обученные бригады, места более или менее продолжительных стоянок, специальное техническое обслуживание построенных заново или реконструированных в ретростиле вагонов. Все это, в сочетании с весьма консервативным характером железнодорожного ведомства и его традиционной закрытостью, затрудняет сотрудничество РЖД с турфирмами и СМИ, делая перспективы специализированных экскурсионных поездов вроде бы не слишком обнадеживающими. При этом нередко бывает и так, что дело начинают двигать бывшие начальники железных дорог, ставшие губернаторами, как это было в Иркутске и, может быть, будет в Екатеринбурге. Но отсутствие таких перспектив — весьма заметное пятно на «мундире» России, которая по праву считается великой железнодорожной державой.
И по количеству объектов показа, непосредственно связанных с железной дорогой, с ней не сравнится ни одна страна в мире. Речь идет как об исторических памятниках — например, весь отрезок Северной железной дороги от Москвы до Ярославля — это готовый первоклассный экскурсионный маршрут, очевидно, и в таком качестве задумывавшийся Саввой Мамонтовым. Достойно удивления, что он до сих пор не «охвачен» турфирмами, занимающимися организацией железнодорожных маршрутов.
Сама же железная дорога вполне могла бы начать с размещения в вагонах хотя бы краткой информации о том, что пассажир сможет увидеть из окна. Или информация о Троице-Сергиевой лавре или Александровской слободе также является секретной?
Исключительно перспективен с точки зрения развития железнодорожного туризма Пермский край (не самый бедный регион в России), имеющий две «заповедные» дороги, мало чем уступающие знаменитой Кругобайкальской. Речь идет о построенном в 1910-х годах  отрезке Транссиба от Кунгура до Екатеринбурга, где каждый вокзал является выдающимся памятником архитектуры. И о почти неизвестной туристам Горнозаводской железной дороге, построенной в 1874–1879 годах железнодорожным королем России Петром Губониным и впервые прошедшей через Уральский хребет. Она проложена в местности с исключительно сложным рельефом. Дорога имеет протяженность 716 километров, на ней находятся 646 инженерных сооружений (в том числе 316 мостов), один из первых в России туннелей длиной 137,5 метров, а в строительство вокзалов на этой ветке вложили огромные средства богатейшие уральские промышленники. Но туристских маршрутов здесь пока не существует даже в проектах.
А старинные и в большинстве своем забытые узкоколейки? Это — вообще печальная и неспетая песня отечественного туризма. От, кажется, специально предназначенной для туристов и воспетой Есениным узкоколейки Владимир — Тума — Рязань осталась едва треть. Уникальная дорога, шедшая вдоль берега Плещеева озера в Музей уникальной железнодорожной техники (!) под Переславлем-Залесским, вовсе разобрана. Правда, в последнее время заговорили о ее восстановлении, но это — дело очень далекого будущего.
О строительстве специальных туристических узкоколеек, которым был бы гарантирован устойчивый поток путешественников в течение всего года (такая, например, могла бы пройти от берегов Селигера к истоку Волги) и речи нет. А опыта в эксплуатации и рекламе старых узкоколеек стоило бы поднабраться у соседей: в Латвии до сих пор успешно работает узкоколейка Алуксне — Гулбене, успешно совмещающая в себе средство транспорта и исключительно популярный туристский объект.
Одним словом, вагончик тронулся. Куда отправится?

Георгий ОСИПОВ

Поиск материалов
 
Издания
Проекты
Онлайн
© 1998 — 2017 «Турбизнес»
Контактная информация
Реклама на сайте
Письмо редактору сайта
(495) 723-72-72