Главная
Страны
Workshop
ИД «ТУРБИЗНЕС»
Контакты
 
туристический бизнес
для профессионалов
(495) 723-72-72
Турбизнес, №7, Май 2009
« Вернуться к журналу  

На европейском перекрестке
Калининградский аэропорт  мечтает вернуться в континентальную лигу
Экономические проблемы авиакомпании  «КД-Авиа»  привели, в частности, к тому, что международный аэропорт города Калининграда вывели из  ее активов и теперь подыскивают ответственного  инвестора, способного обеспечить самым западным воздушным воротам страны достойное развитие.  Уникальное географическое положение региона на  европейском перекрестке  воздушных трасс создает реальные предпосылки к тому, чтобы местный аэропорт действительно превратился в современный, комфортный и высокотехнологичный международный хаб.
Так что у скромного, по масштабам Москвы и других больших городов России, калининградского аэропорта Храброво вполне может оказаться  завидная судьба. Собственно, к пионерской роли ему не привыкать: бывший Кёнигсберг столетие назад гордо и с полным на то основанием претендовал на роль европейской колыбели самой концепции регулярных международных пассажирских авиасообщений.
 
Есенин, Маяковский и медвежонок  Таня
Воздушные ворота в западный анклав России – Калининградскую область – имеют богатейшую историю. Аэропорт Девау, открытый в Кёнигсберге в 1919 году, стал одним из первых гражданских аэропортов в мире и первым в Германии. В 1921 году в Девау создали также первую на планете стационарную авиационную метеослужбу. А построенный на следующий год  аэровокзал удостоился чести стать первым подобного рода сооружением во всей  Европе.
Аэропорт Девау сыграл важнейшую роль в развитии международного авиасообщения нашей страны. 24 ноября 1921 года было учреждено совместное Русско-Германское общество воздушных сообщений «Дерулюфт» с уставным капиталом в 250 тысяч золотых рублей. Первыми его директорами назначили П. Фетте (Берлин) и Е. Гвайта (Москва). Базовым аэродромом общества выбрали Кёнигсберг. А первыми его самолетами стали десять «фоккеров» FIII с российскими регистрационными знаками от РР01 до РР10.
30 апреля 1922  «фоккер» РР01 совершил дебютный полет по линии «Дерулюфта» Кёнигсберг–Москва с посадками в Ковно и Смоленске. За штурвалом  воздушного судна РР1 сидел  немецкий пилот Э. Юст. На следующий день, 1 мая 1922 года в Москве состоялось официальное открытие первой регулярной международной авиалинии в истории нашей страны Кёнигсберг - Москва. Самолет «Дерулюфта» совершил несколько показательных полетов над столицей в сопровождении целой военной эскадры. 
3 мая – еще одна историческая отметка: впервые регулярный международный рейс выполняет русский летчик: эта честь выпала  Ивану Филипповичу Воедило. С этого времени полеты на авиалинии стали осуществляться два раза в неделю в обоих направлениях. Расстояние в почти 1200 км «фоккеры» преодолевали за 8 часов 45 минут летного времени.
10 мая все того же 1922 года одним из первых пассажиров авиалинии стал Сергей Есенин, который вместе с британской танцовщицей Айседорой Дункан вылетел самолетом «Дерулюфта» из Москвы в Кёнигсберг. Год спустя, 3 июля 1923 года клиентом авиалинии стал еще один великий поэт - Владимир Маяковский, который под впечатлением от этого полета даже написал стихотворение «Москва - Кёнигсберг». В интервале между вояжами двух литераторов на кёнигсбергском аэродроме соорудили два первых ангара, которые изготовили на местном заводе «Унион». В ангаре №2 разместились  ремонтные мастерские компании «Юнкерс», которые производили также сборку самолетов.
С июня 1924 года частота полетов на авиалинии Кёнигсберг - Москва выросла до шести рейсов в неделю. 31 августа состоялся еще один очень необычный полет:  в Берлинский зоопарк из Московского доставили медвежонка по кличке Татьяна.
8 октября 1924 года произошел трагический инцидент: в результате первой авиакатастрофы на этой линии разбился самолет «Дерулюфта», который по пути из Москвы в Кёнигсберг попал в густой туман.  Погиб немецкий пилот Отто Штегер.
Удивительно, но полеты из Кёнигсберга в столицу Германии начали выполнять на три года позже, чем в Москву, да и то не на постоянной основе: в 1925 году «Дерулюфт» в течение трех месяцев по три раза в неделю совершал эти рейсы по договору с фирмой  «Аэро-Ллойд». 
И еще несколько исторических вех. 1 мая 1926 года открылась первая в мире ночная пассажирская авиалиния Берлин - Кёнигсберг на самолете «Юнкерс» G24 (летчик - Г. Кёль). Благодаря оборудованию трассы для ночных полетов рейсы по маршруту Москва – Кёнигсберг - Берлин самолеты «Дерулюфта» стали выполнять в течение одного дня - за 15 часов летного времени. По тем временам – огромное достижение.
15 июля 1927 года стартовал первый почтовый авиарейс Кёнигсберг - Москва через Ригу, в этом же году по этой линии перевезено самое большое количество почты во всей Европе.
С 1931 года маршрут Кёнигсберг - Москва стал проходить значительно южнее, через Ковно и Великие Луки. А в 1935 ввели так называемый «Балтийский экспресс»: авиалинию по трассе Кёнигсберг – Тильзит – Каунас – Рига - Таллин-Ленинград.
Через Девау наш прославленный летчик Михаил  Громов на самолете АНТ-3 «Пролетарий» совершал свои знаменитый полеты  в Европу. А Валерий Чкалов опять-таки через Кёнигсберг водил АНТ-25 на авиасалон в Париж. С аэродрома Девау до войны ставили мировые рекорды дальности полетов на планере.
Русско-Германское общество воздушных сообщений просуществовало до 1937 года.
 
Назад к грунтовке
В годы Второй мировой войны аэропорт Кёнигсберга играл важную стратегическую роль. В августе 1944 года во время массированных налетов англо-американской бомбардировочной авиации на Кёнигсберг его «проутюжили» так основательно, что никаких аэропортовых наземных построек практически не осталось.
Вскоре после того, как часть Восточной Пруссии, вошедшая в состав СССР, стала называться Калининградской областью, Девау утратил статус городского аэропорта, уступив место новому гражданскому аэродрому. Его построили близ поселка Храброво (бывший Повунден).  Девау сначала передали какой-то военной части, а потом - свежеиспеченному аэроклубу ДОСААФ.  Много лет он верно служил спортивной авиации страны, но в годы перестройки едва не приказал долго жить. Сначала через территорию аэродрома провели высоковольтную линию,  на которую, к счастью,   никто не приземлился, но на нервы она действовала пилотам  основательно. Затем, когда дали команду «берите суверенитета, сколько сможете», местные бомжи и огородники сочли это карт-бланшем на мародерство и вмиг растащили «на хозяйственные нужды» великолепную взлетную полосу, облицованную металлическими плитами.
С наступлением рыночных отношений покушений на аэродром со стороны людей алчных и предприимчивых хватало, но здравый смысл все-таки восторжествовал, и Девау выстоял, хотя теперь его ВВП стали грунтовыми. Он остается базой местного аэроклуба РОСТО, есть на нем помещение для укладки парашютов, учебный класс и прочие полезные для спортсменов сооружения. Аэродром находится в зоне действия городского транспорта, добраться до него не составляет проблем.
В соответствии с принятым в июне 2004 генеральным планом развития Калининграда аэродром сохранит статус рекреационного объекта, на его территории построят музей авиации. Собственно, и сам Девау – музейный экспонат: это уникальный насыпной и дренированный аэродром, подобных которому в Европе больше не сохранилось.
 
От «аннушек» до «боингов»
Новый аэропорт взялись строить сразу же после войны. Но гражданский облик он стал обретать только в начале 1960-х годов, когда  начали наконец возить   обычных пассажиров на Ан-2. И только 17 июля 1979 года в Калининграде открыли новый аэропортовый комплекс, по-настоящему отвечающий всем требованиям пассажирских перевозок. Город получил современный, удобный терминал, который вполне успешно справлялся с пиком воздушных перевозок в 1980-х годах. Но уже к 1990-м  самолеты стали такими большими и быстрыми, а гражданская архитектура так изменилась, что небольшой стеклянный аэровокзал Калининграда вновь стал казаться безнадежным анахронизмом.
XXI век предъявил Калининградской области высокий геополитический счет: она оказалась изолированным российским анклавом, и не на каких-то там задворках Европы, а в одном из самых ее заметных нервных узлов.  Так что и к региональному аэропорту вполне логично стали подходить с совсем другими, можно сказать - континентальными мерками. Сегодня он растет, развивается, хорошеет довольно высокими темпами. Хотя, конечно, работы еще предстоит немало. И в первую очередь – на самом летном поле.
Аэропорт до сих пор оборудован  всего одной ВПП  класса В длиной 2500 метров и шириной 60 метров. Покрытие полосы - бетон, она позволяет принимать самолеты Ан-24, Ту-134, Ту-154, Як-40, Як-42, «Боинг-737» максимальным взлетным весом до 100 тонн.
Идею создания единого крупного международного многофункционального авиатранспортного узла на базе аэропорта Храброво начали активно реализовывать с 2004 года. В результате этих усилий и немалых капиталовложений на сегодняшний день  международный аэропорт Калининграда превратился в оживленный  международный транзитный центр. Российско-европейская воздушно-транспортная система на базе Храброво в Калининграде соединила маршрутной сетью такие города, как Лондон, Париж, Рим, Милан, Барселона, Прага, Берлин, Ганновер, Мюнхен, Дюссельдорф, Киев, Одесса, Афины, Тель-Авив.
С мая 2006 года в аэропорту работает отдел таможенного оформления и контроля. Он заметно облегчил жизнь участникам внешнеэкономической деятельности, поскольку  теперь предпринимателям, которые хотят отправить или получить товары, перевозимые воздушным транспортом, не нужно  тратить время для проведения их таможенного оформления на других постах Калининградской таможни.
В конце ноября 2007 года открылся новый терминал внутренних воздушных линий, в феврале 2008 года - новый транзитный пассажирский терминал, площадь которого составляет 30 тысяч квадратных метров. При создании последнего применялись международные стандарты и современное оборудование во всей технологической цепочке обслуживания пассажиров и их багажа.
В рамках дальнейшего развития проекта авиакомпания «КД-Авиа» объявляла о строительстве следующей очереди пассажирского транзитного терминала, которая позволила бы открыть рейсы на новых направлениях, увеличить частоту выполнения полетов на существующих маршрутах и обслуживать до 9 миллионов пассажиров в год.
Конечно, в условиях глобального экономического кризиса реализация подобного рода проектов, скорее всего, притормозится.  Но ведь и кризис не вечен. А небо над Калининградом все такое же синее-синее…
Сергей СВИСТУНОВ

Поиск материалов
 
Издания
Проекты
Онлайн
© 1998 — 2017 «Турбизнес»
Контактная информация
Реклама на сайте
Письмо редактору сайта
(495) 723-72-72